Katastrofa w Smoleńsku to coś więcej niż tragedia. To kataklizm, który pogrążył Polskę w ideologicznej wojnie domowej. Wszyscy szukają WINNYCH, szczególnie wśród politycznych przeciwników. Tymczasem nie ma żadnych „winnych”. Do katastrofy doprowadziły polskość oraz rosyjskość – cechy, które z obu naszych narodów uczyniły autorytarnych niechlujów stawiających odwagę i „damy radę” ponad sztywne procedury.


Aby zacząć analizować smoleńską katastrofę „na chłodno”, musimy najpierw wyzbyć się ideologicznych uprzedzeń. Nie dajmy się wciągać politykom do ich nieczystych gier. Przyjrzyjmy się raczej, jakie mechanizmy doprowadziły do sytuacji, że najważniejszy polski samolot znalazł się kilka metrów nad ziemią, gdzie jego los był już przesądzony.


Lotnicza klasyka

Wbrew pozorom to nie był żaden wyjątkowy wypadek lotniczy. Raczej klasyka. Najczęściej przyczyną jest nawarstwienie się kilku czynników, takich jak:

a) drobne problemy techniczne wymagające niestandardowego działania – w tym przypadku niedziałająca radiolatarnia, brak systemu naprowadzania ILS;

b) zła pogoda – mgła ograniczająca widoczność do 200 metrów;

c) kumulacja drobnych błędów ludzkich – korzystanie ze złego wysokościomierza, błędne przekonanie o możliwości wykorzystania automatycznego odejścia, pochopne potwierdzenie dobrego kursu samolotu przez kontrolę lotów;

d) zmęczenie lub zestresowanie pilota – obecność w kabinie innych ludzi i niemożność ich uciszenia, na co dobitnie wskazują stenogramy;

e) pośpiech skłaniający do podejmowania szybkich (nieprzemyślanych) decyzji – presja, aby wylądować jak najszybciej.

W przypadku katastrofy smoleńskiej występują wszystkie powyższe okoliczności i to jest największy problem, ponieważ brak choćby jednego z nich prawdopodobnie uratowałby samolot od katastrofy. Na tym właśnie polega nasz polski problem – szukamy jednoznacznego rozstrzygnięcia i wskazania palcem konkretnego winnego. Ale to nie ma sensu, ponieważ czynników było wiele. Chociaż da się znaleźć dla nich jeden wspólny mianownik. Niechlujstwo i „kozaczenie”, czyli cechy typowe dla obu narodów współwinnych tragedii.


Zucha od narwańca dzieli tylko łut szczęścia

Jaka była reakcja smoleńskiej „wieży” po lądowaniu samolotu z dziennikarzami niedługo wcześniej? JAK 40 podjął się tego przy widoczności 400 metrów, co kontroler skwitował wymownym „ну, молодец!”, co po naszemu znaczy tyle co „zuch!”. Pojawia się pytanie, czy bardziej adekwatne było tu „zuch”, czy może „narwaniec”. Pytanie nieprzypadkowe, bo w ten sposób próbę lądowania TU 154 skwitowała jedna z osób obecnych wtedy w kabinie prezydenckiego samolotu.


Kiedy kończy się odwaga, a zaczyna brawura? Nie da się tego jednoznacznie ocenić. To kwestia różnic kulturowych. Ale tak się składa, że oba narody związane z katastrofą mają skłonność do „kozaczenia”. I my i Rosjanie jesteśmy znani z odwagi i lekceważenia ryzyka. Od dziecka wtłacza nam się do głowy, że „polski lotnik poleci i na drzwiach od stodoły” i jesteśmy dumni z legendarnego Dywizjonu 303, który słynął zarówno z odwagi i bitności, jak i ignorowania przepisów. Także dzisiaj nasza duma narodowa rośnie, kiedy czytamy, że jakiś Polak jeździł na rowerze po stromej ścianie i nie spadł.


Podobnie Rosjanie, których brawurę i bezmyślność tak bardzo lubimy podziwiać lub obśmiewać – szczególnie w internecie. Zapewne kontroler ze smoleńskiej wieży wyraził autentyczny podziw dla pilota JAKa, któremu udało się wylądować we mgle. Prawdopodobnie sam by tak postąpił i nie zakazał tego manewru rosyjskiemu samolotowi. To nie była zła wola, tylko efekt „kozackiej” mentalności – wspólnej dla obu  naszych narodów.


Zabójcze kultury

Tak więc w przypadku katastrofy smoleńskiej do listy standardowych przyczyn wypadków lotniczych należy dodać także czynnik kulturowy. Ale nie jeden. Poza narodową brawurą jest jeszcze inny, równie istotny – autorytaryzm, zwany w tym kontekście także dystansem władzy.


Wbrew pozorom, czynniki kulturowe są bardzo istotne dla określania prawdopodobieństwa katastrof lotniczych. W okresie 10 lat (1988-1998) samoloty należące do Korean Air rozbijały się siedemnastokrotnie częściej niż te należące do United Airlines. Czyli na milion lotów statystycznie wypadkowi ulegało prawie 5 maszyn azjatyckiego przewoźnika i 0,27 amerykańskiego. Śledztwa wykazały, że przyczyną był wysoki autorytaryzm załóg z Korei Południowej. Obecnie wprowadzono już stosowne zmiany, ale w omawianym czasie kapitan samolotu Korean Air był niekwestionowanym władcą w kabinie. Mocno zhierarchizowana kultura tego kraju nakazuje bezwzględny szacunek dla przełożonych i podporządkowywanie wobec nich. Stąd brały się wypadki. Podwładni czuli się skrępowani, kiedy mieli inne zdanie niż kapitan. Dlatego nie wyrażali swoich obiekcji wprost, bojąc się nawet delikatnie kwestionować decyzje przełożonego.


Azjatycki Smoleńsk

Przyjrzyjmy się rozmowie z kabiny samolotu Korean Air 801. Jest 1997 roku, maszyna leci z Seulu na wyspę Guam. Pech chce, że akurat nie działa odesłany do naprawy system radiowego naprowadzania ILS. A działająca radiolatarnia usytuowana jest nie przy pasie startowym, jak zwykło się to czynić, ale kilka kilometrów z boku na wzniesieniu. Widoczność jest bardzo zła z powodu burzy. Warunki zewnętrzne są praktycznie identyczne, jak w Smoleńsku. Kapitan decyduje się naprowadzać samolot według sygnału radiolatarni, a potem wylądować, kierując się wzrokiem. Gdyby miało mu się to nie udać za pierwszym razem, będzie musiał zatoczyć krąg i spróbować ponownie.


Kluczowe fragmenty rozmowy z kabiny:

Pierwszy oficer: Nie sądzi pan, kapitanie, że coraz bardziej pada? Znaczy tam, gdzie lecimy.

Jest to po prostu (zbyt) delikatna sugestia, że pogoda jest fatalna, a ryzyko duże. Z czasem presja załogi rośnie, ale dalej nie przekłada się na jasne komunikowanie swojej oceny sytuacji kapitanowi, który zwlekając z odejściem na drugi krąg, podejmuje coraz większe ryzyko.


1.27.58. Pierwszy oficer: Dzisiaj radar pogodowy jest bardzo przydatny.

1.27.59. Kapitan: Tak, są bardzo przydatne.

Najwyraźniej kapitan (który wcześniej mówił, że czuje się przemęczony) nie rozumie aluzji do bardzo złej pogody.

1.34.23. Pierwszy oficer: Będzie ciężko?

1. 34.24. Kapitan: Może niżej będzie lepiej.

Czyli znowu pada bardzo delikatna sugestia pierwszego oficera odnośnie jego obaw.

1.41.59. Pierwszy oficer: Nie widać? [w domyśle: lotniska]

1.42.00. system ostrzegania: 150 [metrów – w oryginale system podawał wysokość w stopach]

1.42.02. Nawigator: Co? [zdziwiony]

1.42.19. Pierwszy oficer: Odejdźmy na drugi krąg.

1.42.20. Nawigator: Nie widać pasa.

1.42.21. Pierwszy oficer: Nie widać pasa, odejdźmy na drugi krąg. [silniejsza sugestia, ale nie idzie za nią żadne działanie]

1.44.22. Nawigator: Odchodźmy.

1.44.23. Kapitan: Odchodzimy.

1.44.24.05. system ostrzegania: 30 [metrów]

1.44.24.84. system ostrzegania: 15 [metrów]

1.44.25.19. system ostrzegania: 12 [metrów]

1.44.25.50. system ostrzegania: 9 [metrów]

1.44.25.78. system ostrzegania: 6 [metrów]

1.44.25.78. [odgłos pierwszego uderzenia]

1.44.28.65. [odgłos alarmu]

1.44.28.91. [krzyki]

1.44.30.54. [odgłos alarmu]


W przypadku katastrofy Korean Air 801 też doszło do zbiegu kilku czynników. Bardzo słaba widoczność, awaria systemu ILS na lotnisku, niestandardowo usytułowana radiolatarnia. Dokładnie tak, jak w Smoleńsku. Do tego dochodzi jeszcze czynnik kulturowy – załoga, która boi się naciskać na kapitana, aby szybciej zrezygnował z kontynuowania podejścia i odszedł na drugi krąg. Kapitan oczywiście nie jest samobójcą i w końcu podejmuje taką decyzję. Niestety, o kilka sekund za późno. Te kilka sekund przesądziło o śmierci 228 osób.


Ostrożność drugiego pilota

Rodzi się pytanie, co by było, gdyby samolot pilotował drugi pilot, czyli pierwszy oficer. Prawdopodobnie wszyscy by przeżyli, a o locie Korean Air 801 nikt by nigdy nie usłyszał. Ponieważ przy tego typu wypadkach potwierdza się pewien paradoks. Otóż katastrofy zdarzają się znacznie częściej, kiedy samolot jest pilotowany przez kapitana. Teoretycznie ma on dużo większe doświadczenie, ale jest też bardziej skłonny do brawury. A poza tym – jego autorytet onieśmiela innych członków załogi, którzy obawiają się zwrócić mu uwagę, na ich zdaniem zbyt duże ryzyko lub inne czynniki mogące mieć wpływ na bezpieczeństwo. Dlatego wiele linii lotniczych wprowadziło procedury kwestionowania decyzji kapitana prowadzące nawet do czynnego przejęcia sterów. Zdaniem części ekspertów to właśnie działania prowadzące do zwiększenia asertywności drugich pilotów doprowadziły do zmniejszenia ilości katastrof w ostatnich latach.


Korean Air poradziło sobie z problemem, zatrudniając konsultantów z amerykańskich linii lotniczych. Wymusili oni na azjatyckich załogach m.in. posługiwanie się językiem angielskim, który z definicji cechuje się mniejszym dystansem władzy – tam każdy jest „you” (ty), podczas gdy w języku koreańskim wyróżnia się co najmniej sześć form grzecznościowych o różnym stopniu oficjalności.


W przypadku TU 154 wydaje się, że podobny problem nie występuje, bo załoga podczas lotu swobodnie sobie przeklina, bez skrępowania rzucając „kurwą” tu czy tam. Ale to tylko pozory. Mimo wszystko za sterami siedzą żołnierze, dla których hierarchia i podporządkowywanie się rozkazom są dużo bardziej naturalne niż dla cywilnych pilotów. A poza tym ton rozmowy zmienia się na oficjalny, kiedy w kabinie znajduje się generał Andrzej Błasik, dowódca Sił Powietrznych RP, czy najwyższy zwierzchnik pilotów Tupolewa. Przy lądowaniu zamiast „kurw”, padają już oficjalne „dobrze, dziękuję”, „dziękuję, karta zakończona”.


Odwaga polskiego żołnierza

W przypadku TU 154 mamy więc aż potrójną drabinę władzy. Samolot prowadzi kapitan, instruowany przez swojego zwierzchnika zza pleców, przez co sugestie reszty załogi stają się jeszcze bardziej delikatne i niepewne – dokładnie tak samo jak w przypadku Korean Air 801. Prześledźmy to.


8.18.13:

Nieznany: A jak nie wylądujemy, to co?

Drugi pilot: To odejdziemy.

Dowódca: Poczekamy pół godziny, nie mamy czasu.


Drugi pilot kładzie nacisk na bezpieczeństwo i skorzystanie z lotniska zapasowego, Dowódca podchodzi do swojej misji bardziej zadaniowo.


8.19.21:

Nawigator: Nie wiem, co jest grane.

Dowódca: Zobaczymy, podejdziemy i zobaczymy.

Drugi pilot: Podejdziemy i zobaczymy.

(…)

Technik: Miałem tak. Miałem. Ale nie wylądowaliśmy.


Całą załoga wydaje się mieć jeszcze wspólne, racjonalne nastawienie do misji.


8:26:18:

Dowódca: Panie dyrektorze, wyszła mgła, w tej chwili. I przy tych warunkach, które są obecnie – nie damy rady usiąść. Spróbujemy podejść, zrobimy jedno podejście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie. Także proszę już myśleć nad decyzją, co będziemy robili.


Dowódca stara się zachować asertywnie. Jeszcze.


8:30:44:

Drugi pilot: Najgorsze, że tak – tu jest dziura [prawdopodobnie pokazują na mapie]

Drugi pilot: Tu są chmury.

Drugi pilot: I wyszła mgła.


Drugi pilot zdaje sobie sprawę z ryzyka i je głośno omawia. Brzmi to trochę jak „Nie sądzi pan, kapitanie, że coraz bardziej pada? Znaczy tam, gdzie lecimy” z lotu Korean Air 801. Podwładny zwraca uwagę na ważne czynniki, jak gdyby sugerując zwiększoną ostrożność.


8:37:02:

Radio, pilot JAK-40: Arek, teraz widać 200 [zapewne metrów – widoczność na lotnisku]

Dowódca: Przyciskamy! [krótko i zdecydowanie]

Pierwszy oficer: O kurwa! [przestraszony/zaskoczony głos]


Pierwszy oficer przeczuwa ryzyko, ale nie śmie podważyć decyzji Dowódcy, ani nawet z nią polemizować. Ogranicza się do wyrażenia swojego zaniepokojenia. Ewidentnie brakuje mu asertywności typowej dla lotów komercyjnych – przynajmniej po usprawnieniach wprowadzonych na skutek wypadków takich jak Korean Air 801.


8:40:07:

Alarm: TERRAIN AHEAD!

Drugi pilot: Mówisz do widzeniaa!

Dowódca: Nieee, ktoś za to beknie.

Generał Błasik: Po-my-sły!


Drugi pilot sugeruje rezygnację z podejścia i odejście na drugi krąg lub na zapasowe lotnisko. Dokładnie tak samo, jak w przypadku Korean Air 801! Spośród załogi to drugi pilot wykazuje największą ostrożność, ale nie jest przy tym asertywny i poprzestaje na sugestii wyrażonej nie wprost. Dowódca, mając za sobą swojego przełożonego, traci poprzednią asertywność i zgadza się podjąć większe ryzyko. Czuje też presję i odpowiedzialność, ponieważ wymaga się od niego przestawienia pomysłów na rozwiązanie sytuacji, co jest okolicznością ewidentnie stresującą.


8:40:22:

Generał Błasik: Zmieścisz się śmiało.

Generał Błasik: 230 metrów

(…)

Nieznany spoza załogi (Błasik?): Do 20-tu [podejdziemy]


Zwierzchnik Dowódcy wydaje opinię, której zlekceważenie stawiałoby Dowódcę w złym świetle i podważało jego kompetencje oraz relację podwładności. Generał bierze udział w pracy załogi, a nawet – prawdopodobnie – wydaje ocenę sytuacji na temat pułapu, do którego należy się zniżyć.


8:40:48:

Alarm: TERRAIN AHEAD!

Nieznany: Narwańcy.

Drugi pilot: Dochodź wolniej.


Drugi pilot mówi teraz nieco bardziej asertywnie i wyraża się już w formie polecenia – prośby.

 

Alarm: PULL UP!

Nawigator: 90 [metrów]

Nawigator: 80

Drugi pilot: Odchodzimy [intonacja przypomnienia lub pytania]


To mógł być kluczowy moment. Gdyby drugi pilot powiedział tę sentencję bardziej władczym tonem lub gdyby to on trzymał stery, do katastrofy by nie doszło. Co ciekawe – jego zachowanie jest analogiczne jak w przypadku feralnego lotu Korean Air. Najpierw używał subtelnych sugestii, jakby mając nadzieję, że Dowódca uwzględni je w swoich decyzjach. Potem zaczął delikatnie naciskać na zwiększenie ostrożności. Dopiero w kluczowym momencie, kiedy już ostatecznie ważyły się losy samolotu, wypowiedział się jednoznacznie, aby odejść na drugi krąg. Niestety, zrobił to znowu w formie pytania, a nie polecenia.Trudno się dziwić, zapewne czuł się dodatkowo onieśmielony obecnością tak doświadczonego pilota jak generał Błasik. Ale to drugi pilot miał rację i bardziej adekwatnie oceniał sytuację. To także łączy katastrofę smoleńską z tragedią Korean Air 801- błędne podporządkowanie autorytetom o większym doświadczeniu.


Alarm: PULL UP!

Nawigator: 70

Alarm: PULL UP!

Nawigator: 60

Nieznany spoza załogi (Błasik?): Dobrze.


Prawdopodobnie w tym momencie pada komenda pozwalająca na zaprzestanie próby lądowania. Ale – tak samo jak w przypadku Korean Air 801 – pada o kilka kluczowych sekund za późno.


Nawigator: 50

Alarm: PULL UP!

Nawigator: 40

Alarm: PULL UP!

Nawigator: 30 [stopniowo wyższa intonacja, wyższy tembr głosu]

Alarm: PULL UP!

Nawigator: 20!!!  [zmiana intonacji, druga część wykrzyczana głośno wyższym tonem, zawieszonym głosem]

Alarm: PULL UP!

Odgłosy uderzeń i niszczenia konstrukcji.

Dowódca: Ku-rwa mać [sylabizowane, wypowiadane długo „ć”]

Alarm: PULL UP!

Odgłosy niszczenia samolotu.

Nieznany: Jezu!

Silny trzask.


Tego już chyba komentować nie trzeba. Wydarzenia w ostatnich sekundach lotu są po prostu konsekwencją wcześniejszych. Wymowna jest tylko wypowiedź Dowódcy, kiedy ten zdaje sobie sprawę, że wszyscy właśnie zginęli. Nie czuć w nim strachu, po prostu bezradność i grozę. Być może jego typowo żołnierski brak lęku był jednym z czynników, które przechyliły szalę.


Jedno możemy sobie chyba powiedzieć – gdyby to był lot cywilny, prawdopodobnie wszyscy by żyli. Zwykli piloci nie słuchają rozkazów, co najwyżej wykonują polecenia. A kiedy ich wykonanie wydaje im się zbyt ryzykowne, mają obowiązek przeciwstawić się kapitanowi. W tym kontekście tak nie było, bo być nie mogło. Taka specyfika wojska.


Suma wszystkich strachów

Nie da się odpowiedzieć jednoznacznie, kto jest winny doprowadzenia do katastrofy smoleńskiej, bo wypadki lotnicze są zwykle sumą wielu czynników. Drugi pilot bał się forsować swoją opinię, aby prędzej zrezygnować z podejścia do lądowania. Dowódca bał się przeciwstawić swojemu przełożonemu, od którego zależała przecież jego kariera w wojsku. Generał Błasik także nie był samobójcą i zapewne głęboko wierzył, że jego obecność w kabinie pomoże załodze przy lądowaniu. Także on czuł presję, aby sprowadzić samolot na ziemię we właściwym czasie. Również szef protokołu – który nalegał na próbowanie aż do skutku – nie miał na myśli podejmowania jakiegoś nadzwyczajnego ryzyka. Ani on, ani prezydent, ani nikt z pasażerów spieszących się na uroczystości nie chcieli zginąć. To chyba oczywiste.


Ale nie dla każdego. Zawsze znajdą się jakieś hieny, które swoimi działaniami będą uprawomocniać zarzuty prawicy mówiące o „przemyśle nienawiści”. Oto publicysta Newsweeka – Cezary Michalski – pisze, że Lech Kaczyński jako prezydent RP usiłował się zabić trzy razy. Dwa razy w Gruzji. Po raz pierwszy, kiedy zmuszał pilotów prezydenckiego Tupolewa do lądowania w Tbilisi podczas wojny rosyjsko-gruzińskiej. (…) Drugi raz Lech Kaczyński próbował się zabić, kiedy udał się nocą na granicę Osetii Południowej i został ostrzelany przez nieznanych sprawców, ale szczęśliwie nie został trafiony. (…) W Smoleńsku prezydentowi Lechowi Kaczyńskiemu w końcu udało się zabić.

Jeśli to nie jest pogardą i próbą ośmieszania – i to bardzo krzywdzącą – to co nią jest?


Katastrofa smoleńska została zawłaszczona przez różne grupy interesów, zarówno politycznych jak i dziennikarskich. Jedna strona będzie się pastwić nad obecnością generała Błasika w kabinie pilotów. To prawda, że gdyby go tam nie było, prawdopodobnie do katastrofy by nie doszło. Ale nawet gdyby był, a nie wystąpiłyby inne czynniki – to też udałoby się bezpiecznie wylądować. Bądźmy szczerzy, nikt nie robił z obecności Błasika wielkiego problemu, a świadomych tego faktu musiało być wiele osób na pokładzie. Ale drugą manipulacją jest powiedzenie, że to, czy generał był kabinie pilotów, czy nie, to nie ma żadnego znaczenia dla sprawy – tu „błysnął” ignorancją poseł Zbigniew Girzyński . Ktoś jeszcze inny powie, że to wina Lecha Kaczyńskiego, który spieszył się na obchody, mające być idealną inauguracją jego kampanii wyborczej. Jasne, śpieszył się, ale przecież nie chciał zginąć. Zarzucanie mu tendencji samobójczych jest – w istocie – dość podłe.


A może to był zamach? Wbrew oczywistym faktom zderzenia z drzewami, wbrew zapisom rozmów z kabiny, wbrew histerycznym próbom Rosjan, aby ukryć swoje niechlujstwo i braki na lotnisku? Może właśnie w momencie, kiedy samolot uderzał w drzewo, wybuchła bomba ukryta na pokładzie? Jakie są na to szanse, czysto probabilistycznie patrząc? Czy tak działają służby specjalne, zdając się na szczęśliwe zrządzenie losu? Czy Lech Kaczyński stanowił dla Putnia większy problem, gdy był żywy, czy gdy był martwy? Wedle wszelkiego prawdopodobieństwa rządy prezydenta Kaczyńskiego w Polsce w chwili zamachu właśnie dobiegały końca, a sondaże nie dawały mu szans na reelekcję. Tymczasem katastrofa smoleńska zupełnie odwróciła ten trend, sprawiając, że Jarosław Kaczyński dosłownie otarł się o prezydenturę. Czy nie sądzicie, że Putin – gdyby zorganizował zamach w Smoleńsku – musiałby być debilem, a nie wyrachowanym graczem?


Trudno wierzyć w dobre intencje przedstawicieli Rosji. Od początku mataczą, ukrywają swoją współwinę, grają sprawą oddania wraku Tupolewa. Ale nie róbmy z nich idiotów działających wbrew swoim interesom. Tak naprawdę teza o zamachu ma tylko jedno racjonalne wytłumaczenie – zamach nadaje sens. Z tym sensem utożsamia się spora grupa Polaków, dla których Lech Kaczyński był autentycznym bohaterem. I ci ludzie zostali w dość brutalny sposób wyśmiani, a nawet wyszydzeni. A im bardziej są pogardzani i ośmieszani, tym mocniej przywiązują się do swojej wizji. Tym ludziom już ktoś kiedyś zabrał poczucie godności, kiedy pozwolono, aby poczuli się oszukani przez zmiany ustrojowe i ekonomiczne. Do ich pokrzywdzenia odwoływali się PiS, ojciec Rydzyk i środowisko Lecha Kaczyńskiego. I kiedy części tych fundamentów zabrakło, wpadli w histerię. Ale nawet jeśli w osądzie drugiej połowy Polaków przesadzali, to mieli do tego pełne prawo. Dlatego trudno zrozumieć małostkowość, która uniemożliwiła wybudowanie pomnika ofiar katastrofy. To był drugi cios – po zmianach ekonomiczno-ustrojowych – który spadł na zwolenników zmarłego prezydenta. W końcu jeśli dla jednej części Polaków jakaś idea jest bardzo ważna, to dlaczego druga część miałaby tę ideę wyszydzać i torpedować? Czy naprawdę aż tak ważna jest spójność architektoniczna Krakowskiego Przedmieścia? Ważniejsza niż spójność narodowa mieszkańców Rzeczypospolitej Polskiej?


Wiara w zamach istnieje i będzie istnieć. Dlatego, że spełnia pewną ważną funkcję psychologiczną – przydaje godności. Nie tylko zmarłym, ale przede wszystkim tym, których ci zmarli reprezentowali. Prawdziwe przyczyny katastrofy smoleńskiej są złożone i tkwią głęboko w nas wszystkich, w naszych narodowych cechach, także wadach. Nie ma winnych, a odpowiedzialność jest zbiorowa i rozkłada się na mnóstwo drobnych czynników. Ale przepaść, która od czasów wypadku Tupolewa jeszcze mocniej rozdzieliła Polaków, jest największą katastrofą. A winę za pogłębianie tej przepaści ponosi… szukanie winnych katastrofy, które właśnie w tych dniach ma swoje apogeum. Taki to nasz typowo polski paradoks smoleński.


Bibliografia:

“Poza schematem”, Malcolm Gladwell;

Aircraft Accident Report

Stenogram z TU 154 M

Raport komisji badania wypadków lotniczych